2017年汽车、商用车出口分析及“走出去”思路
2017-12-22 15:54:44   来源:   

 编者按:11月29日在2017年中国(上海)商用车零部件国际市场发展论坛上,机电进出口商会汽车分会孙晓红秘书长带来了汽车、商用车出口分析及“走出去”思路方面的介绍,以下为摘要。

        2017年汽车、商用车出口分析
        2008年中国汽车出口近70万辆,2009年下降到不足40万辆,2010年开始保持持续增长,2012年破100万辆达到最高点,最近几年有些起伏。根据海关统计,今年1—9月份中国整车出口量达到73万辆,根据今年增长率分析,每月出口十万台左右,全年有极大可能冲击100万辆大关。



 
        一、汽车出口情况分析
        通过2017年1—9月汽车出口机构统计图可以看出我国2017年1—9月汽车整车出口金额同比增长22.6%;小轿车出口金额同比增长66.2%,占较大比重。下降比较明显的是客车,2017年受到国际客车市场需求的影响,客车出口金额下降率达到80.7%。汽车关键件出口金额同比增长5.4%,汽车零附件出口金额同比增长7.6%。在汽车行业出口结构中,以金额计算,整车占21.26%,近几年变化不大。汽车关键件占18.81%,汽车零附件变化较大占59.93%,主要针对售后市场。
        整车出口第一大市场仍然是亚洲市场,按出口金额和出口数量分别占比49%和55%。其次是非洲市场和拉美市场。我国整车出口的特点是主要针对发展中国家。整车出口金额前十国家分别是:伊朗、美国、越南、菲律宾、缅甸、智利、墨西哥、俄罗斯、沙特阿拉伯、比利时。出口数量前十国家分别是:伊朗、美国、越南、智利、墨西哥、俄罗斯、缅甸、菲律宾、比利时、沙特阿拉伯。汽车关键件最大数量出口市场是北美洲和欧洲,分别占比44%和27%。亚洲主要对准日本等发达国家市场,占到17%。不同于整车,关键件发展近几年趋于平稳。关键件出口金额前十国家分别是:美国、日本、俄罗斯、德国、韩国、墨西哥、泰国、印度、巴西、意大利。关键件出口数量前十国家分别是美国、日本、德国、韩国、意大利、墨西哥、泰国、俄罗斯联邦、印度、巴西。为什么中国汽车零部件出口美国占的比重如此大?第一,很多汽车关键件美国市场不生产;第二,美国市场比较开放,除了本国使用还向墨西哥等国转口。
        二、商用车出口分析
        根据2017年1—9月商用车出口结构统计表,商用车及其关键件、零附件出口金额1—9月同比增长3.6%。1—9月商用车出口车型结构中,占比最大的是载重车,占46%;其次是特种用途车23%;机动大、中型客车占5%;非公路自卸车占4%;底盘占1%。按照商用车出口数量的顺序,前三分别是亚洲、拉丁美洲、非洲。按出口金额前十国家分别是:越南、菲律宾、缅甸、沙特阿拉伯、伊朗、巴基斯坦、尼日利亚、埃塞俄比亚、吉布提、俄罗斯联邦。商用车出口数量前十的国家分别是:越南、缅甸、菲律宾、伊朗、巴基斯坦、沙特阿拉伯、尼日利亚、埃塞俄比亚、俄罗斯联邦、吉布提。
        三、俄罗斯、伊朗市场概况
        俄罗斯市场:中国乘用车和轻型商用车在俄罗斯市场占总额比重2%左右,从车企上看占比最大的是力帆,其次是奇瑞、吉利、哈佛、长安、东风福田、一汽、华晨。中国车企在俄罗斯市场虽然占的份额不大,但是车的品牌非常多,中国汽车品牌竞争性非常强。目前在市场成规模并良性循环的是前四家。
        伊朗市场:无论是2016年全年还是2017年1-6月份,前四名车企都是奇瑞、华晨、江淮、东风,但是几家车企竞争激烈,数量相差微乎其微。分车型比较,乘用车伊朗本土品牌市场综合占有率超过80%,中国品牌综合占有率约为10%,法日韩系车市场综合占有率为10%左右。伊朗市场一年销量是200万辆左右,中国车企一年销量在20万辆左右。
        其中中轻卡市场: 中资约占据39%份额,与日系中轻卡(约39%市场份额)相当,韩系车企(9%市场份额)位居第三。重卡市场:中资约占据26%的市场份额,位居德企(33%市场份额)及瑞典车企(28%市场份额)之后,位列第三。可以看出近几年中国对伊朗市场的重视和努力取得了值得骄傲的成绩。
        四、中资企业在伊朗市场的经营模式:
        整车进口(CBU):为纯贸易模式,初期常用。伊朗政府鼓励本地化生产的政策,整车进口的关税达32%-40%以上,且需要根据油耗缴纳车辆报废税,如今除少量卡车外已不采用。
        半散件组装(SKD)及散件组装(CKD):本质上仍为一种贸易模式,后期的组装、销售及售后均由伊方完成,盈亏风险亦由伊方承担。优点是风险可控,借助伊方渠道和网络迅速打开市场;缺点是销售和售后全部依赖于合作伙伴,对伊方合作伙伴不具有约束力,无法干预伊方的决策。易出现付款及供货中断问题。
        合资合作:由中方车企在伊合资或独资成立企业开展本土化生产经营的一种投资模式。优点是中方全方位介入生产、销售、售后等产业链各个环节,拥有绝对或部分话语权,可有效影响伊方合作伙伴,把控公司发展方向和节奏;缺点是投入较大,周期长,考虑伊朗仍受美国的单边金融制裁,也面临不确定的汇率及汇路风险。奇瑞最早采用此种模式开展经营,上汽、北汽、长安及华晨等企业均已或将要采取此种模式。
        中国汽车“走出去”思路——开拓高端市场
        目前中国汽车“走出去” 的目标地是美国、非洲、拉丁美洲。在低端市场中国很多车企已经竞争很多年,仍然受到市场变化的制约。中国汽车出口都要在中国信用保险公司保投信用险,保费6%左右,市场变化后中信保每年赔付额很高,说明我们的营销方式决定了我们的风险,风险体现在经营变化、市场变化、汇率变化、进口国政策变化,这些我们无法掌握。当一个国家汽车企业蜂拥而至以贸易方式进入另一个国家的时候是风险最大的时候。在俄罗斯、巴西和越南,我国车企都遇到了这样的困难,现在我们要认真考虑的问题是如何开拓高端市场。
        一、葡萄牙、西班牙、捷克的市场环境
        葡萄牙经济部长明确表示愿意把新能源汽车作为国家政策,希望中国的新能源汽车行业去葡萄牙投资。西班牙社会基础设施非常好,期望中国新能源汽车去投资。捷克是老牌机械加工、汽车加工大国, 2010年后汽车工业逐渐恢复,到2016年,汽车产量达到120万台。韩国现代在2008年捷克东北部投资建厂设计规模20万台,2016年达到35万台。说明在欧洲通过这种经营方式不但可以站住脚而且可以发展壮大。
        二、以新能源电动汽车作为引领
        2016年全球汽车产量9000万台,中国产量2800万台,占全球总量30%。中国汽车在国内可以做大,要想做强就要走出去。中国品牌在欧洲的销量微乎其微,份额不超过0.6%。
        欧洲电动车市场2005年日本首先进入,2010年美国和德国开始销售,欧洲50%电动车销售额由美国日本中国占领,其中中国占的份额非常少,主要是比亚迪的大巴车和宇通的电动大巴等。欧洲国家都有对电动汽车利好的政策环境,其中包括在巴塞罗那限制柴油车使用;马德里规定一些地方零排放车能驶入;挪威荷兰在规定在2025年停止销售燃油动力车。
        三、考虑进入欧洲市场要进行竞争性对比
        中国基本生活成本方面:工资水平低于捷克葡萄牙西班牙,但是没有本质区别,住房水平不低于欧洲国家。
配套设施方面:欧洲国家有完善的研发机构、高素质人才和完善的OEM配套体系。以葡萄牙为例,对华出口50%都是OEM汽车零部件,这些配件不仅为大众通用这些国际品牌在中国制造厂供货,而且向中国自主品牌企业配套。
基础设施方面:中国企业和国家电网首先是通过购买葡萄牙电网进入巴西电网,国内公司打开巴西市场局面。这三个国家的土地成本不高于国内地价。这是综合性优势。
        西班牙葡萄牙和捷克有高度开放包容的国际化经济,欢迎中方投资没有任何股本限制,可以独资也可以合资。拥有拉美战略产业链的雄厚资源,通过管理优势、文化优势、地理位置优势、完善的政治法规优势可以辐射拉美和非洲市场,并且拥有完善的知识产权保护政策,健康的市场竞争环境。
        如果进入高端市场,首先要有引领,中国近几年发展不错的电动汽车完全符合欧洲国家发展战略,符合欧盟2020年的环保战略。用电动汽车引领,传统汽车作为配套,合作与共赢。

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