疫情当前，中国汽车产业链上的大部分企业只能在进行公益性活动和继续观察之外，根据疫情的控制情况随时调整生产节奏。疫情的持续时间尚难明确，长期的影响难以评估，但短期内下滑的趋势已然很明显。根据评级机构S&P的预测，汽车销量将在接下来的一两个月出现下滑，2020年中国汽车全年产量将减少2%。
根据中国汽车工业协会对212家零部件企业进行调查发现，受疫情影响，营业收入最大损失的达20亿元人民币，营收损失在2000万元到5000万元的企业占比16%。
目前还无法准确判断此次疫情何时彻底结束，也很难判断何时整个经济能够完全恢复正常运行，我们不禁焦虑：汽车产业链上下游企业的未来在哪里？近日，咨询公司麦肯锡也为整车和零部件企业提出了中肯的建议，他们建议整车和零部件企业应该运用“底线思维”，做好压力测试，评估供应风险，确保供需平衡，调整经营目标，为最差的情形做好准备，努力实现最好结果，化“危”为“机”；同时不能“因噎废食”，以灾情为借口不作为或少作为，推锅懒政，危机时刻，正是企业领导者发挥企业家精神的最好时机，正是企业转型改革和苦练内功的最好时机；最后要切实支持供应链和经销商中的中小企业，帮助他们共克时艰，维持健康的产业链生态。
第一，疫情将使得汽车及其零部件的供给不足，由此可能导致全球某些汽车供应链的中断。因湖北、广东、浙江、江苏、山东、上海等主要汽车产地工人的延迟返岗甚至换岗、道路运输的管制、进出口通关速度的降低，汽车零部件供给与汽车生产产量将急剧减少，部分供应甚至中断，全球部分汽车的供应链可能存在断裂风险。著名的汽车零部件集团德国博世集团已经预警全球供应链中断，现代汽车集团因中国零部件供应中断而宣布其韩国工厂全线停产。
第二，汽车及汽车后市场销售更加艰难。大批汽车经销商已经暂停营业，车展和促销等活动被迫延期。对于乘用车市场也可以看到，消费者今后将更加谨慎选择公共出行方式，一批私家车的潜在消费者，特别是家庭车保有量相对较低的中西部地区对私家车的购买需求会的短期加速释放，但有待进一步观察。各地政府和网约车平台会出台相关规章制度以保障网约车的卫生安全，这将降低网约车的供给意愿；同时，疫情持续期间及其结束后较长一段时间内”宅”氛围的持续也会降低网约车的需求和供给，并将波及以出租及网约车客户为主的新能源汽车的销售。汽车后市场中特别是汽车金融、汽车租赁等业务也会因汽车销售减少和出行意愿的降低而出现不同程度的下滑。
第三，世界汽车巨头为规避区域突发事件造成的供应链风险而可能对其汽车产业链进行重新布局。汽车行业巨头会开始反思其供应链过度依赖某一区域的问题，通过增加对其他地区的投资，将在中国的供应链部分核心环节或者产能转移至东南亚、南美等地区，实现多地域上的均衡分布和多元化的供应渠道，提升其对重大不确定性风险事件的抗干扰和抗风险的抵御能力，增强供应链的稳健性。
其次，要构建和完善汽车新零售模式，提升新推出车型的健康属性。疫情暴露了实体汽车经销体系的弊端，车企应积极拥抱融合大数据、虚拟现实、人工智能等技术的汽车电商平台、综合电商平台的汽车新零售模式，改造现有 4S 经销体系。在此次疫情的催化下，像拥有 PM2.5 过滤、空气细菌过滤等健康辅助功能将会是汽车消费市场上的加分项。今后的新车研发中应更加注重对车内空间的舒适性和空气净化等功能的开发，满足人们日益提升的健康出行需求。
再次，提升产业黏性，规避被替代的风险。国内汽车及零部件企业应时刻保持危机意识，不断提升自身供应链的竞争力，通过加强与上下游企业的研发合作、共享需求预测信息以及合作库存管理或者卖方管理库存等举措，提升对产业链上下游的黏性，降低被东南亚、墨西哥等地区汽车制造及零部件供应商替代的风险。
综上可见，汽车及汽车零部件的生产和销售，在短期内会受疫情影响。随着疫情的结束，部分地区的汽车的购买可能会有小幅度上扬，但不太可能出现类似 2003 年非典后的大增情形。全球汽车产业链在未来一段时间内可能会面临重大布局调整，汽车销售模式也可能会加速被重塑，中国汽车产业在全球汽车制造供应链链中的比重和地位将可能会受到一定的冲击，但这同时也是我国汽车产业转型升级和竞争力提升的新机遇，优秀的企业终将会脱颖而出，中国汽车的产业结构也会因此得到进一步的调整与优化。
