“维修企业是否能立足于市场，很大程度上取决于其周边客户的数量和质量，车辆保有量多的区域，维修企业的生存空间必然较大”，目前，这种论调已经不在处于按照常理推测而来的阶段，而是真正的做到了有理有据，用数据说话。
维修企业分布排名前十的省份依次是河南、山东、河北、广东、江苏、四川、山西、浙江、安徽、辽宁，而进一步分析可见，排名前十的省份维修企业数量占比在半数以上。无独有偶，在2018年运联传媒联合中交兴路以576万运力数据为基础，输出的《中国公路运输大数据报告》中可见，目前我国车辆注册地集中度较高，主要集中在山东、河北、河南、安徽、山西、江苏、广东、辽宁、江西、四川等地，占比为67.3%。由此可见，维修企业分布与运力分布成强正关系，车辆保有量多的地方，维修企业数量必然也多。
而另一方面，从维修企业业务类型上讲，白皮书数据可见，以维修中重型卡车为主的企业占比超过50%，仅以轻型车维修业务为主的企业占比仅1.4%，由此可推测，轻型卡车的维修业务质量较差。
区域内车辆保有量的多寡给维修企业的生存提供了基本的保障，但车辆保有量的多的地区，维修企业的生存现状并不一定是乐观的，关键是用户的质量，在一定程度上决定了维修企业生存的难易情况。
然而在大数据中显示了一个有趣的现象，运力的占比大于GDP占比的省份一般是经济不发达区域，如河北、山西、河南、四川、陕西等，这也就说明，区域运力活跃度与经济关系的关系是车不在多，关键看效益。
而在白皮书中则显示，单店月均业务量排名前十的省份是江西、广东、北京、青海、浙江、广西、湖北、西藏、安徽、四川。由此可见，维修企业单店业务量与经济背景有一定的关系，但关键取决于运力活跃度，也就验证了，维修企业生存很大程度上取决于用户质量。
用户的质量决定了维修企业的生存状况，那么用户质量由什么决定呢？——单次维修时长。一方面，单次维修时间长，工时费较高；另一方面，单次维修时间长，车辆故障大，配件价格高，因此单次维修时长的双方面原因，保障了维修企业的利润。
伴随着国五、国六排放标准的不断升级，对氮氧化物、颗粒物的排放要求更加严格，整车、发动机厂的技术也不断升级，这些技术升级主要体现在电气系统、后处理系统、燃油系统。
据白皮书数据显示，共轨之家以分布在全国的452026个维修从业主体为对象进行分析，2019年在后市场保有车型中，国四、国五车辆占比达高达84.6%；2019年电气系统、后处理系统、燃油系统的故障占车辆总故障率的94.4%。2019年中重型商用车平均维修时长为2.42小时，较2018年增加了12%，轻型商用车平均维修时长为2.19小时，较2018年增幅达16.5%，这也与保有车辆的机电一体化水平提升相关。由此后市场维修业务量与车辆的排放水平强正相关。
据此，后市场维修业务发展与车辆排放水平、车龄呈正相关。
从共轨之家白皮书数据可知：年龄在30岁以下的从业者占比不到20%，超7成的从业者维修经验在10年以上，初中及以下学历人员占比近7成，有80%以上的维修工没有参加过汽修技校类培训。
从上述数据可以看出：现有存量修理厂中的维修技工基本上还处于经验维修的阶段，随着整车技术和产品的不断升级，维修难度的加大，没有接受新的维修技能培训的维修工，在面对越来越复杂的车辆或发动机电控系统故障的维修挑战也会越来越大。
数据中，我们同时也能看到了在移动互联发展的今天维修工通过网络借助线上平台学习修车技能和查询资料的越来越多。可以预见，充分借助移动互联网工具对电气系统、后处理系统、燃油系统的维修技能的学习，将是维修技师技能提升的主要途径。
