而这样一种认知，多少受到美国市场的成功经验的影响。
整体而言，美国售后市场是由四大供应链平台主导的市场，就是我们所熟悉的AutoZone、Advanced Auto Parts、O’Reilly、NAPA。
据相关数据显示，四大供应链平台瓜分了美国超50%的维保市场以及将近80%的配件和设备供应。
而中国市场的大环境最接近于美国市场。自然而然，供应链主导的修配融合的想法便由此生根。
但这种想法最终会变成现实吗？而想法变成现实的具体路径又会怎样？
汽车后市场独立顾问张希文就曾表示，随着汽配供应链企业的规模越来越大，上下游也越来越依赖供应链企业，供应链企业成为汽后产业链的主导者将会逐步实现。
“特别是资本经过几轮试错，已逐步看清了汽配供应链将最终主导汽后产业链的本质。在资本的推动下，供应链企业的整合速度将越来越快，覆盖范围将越来越广，整个流通市场将在汽后产业链中率先实现规模整合。”
而他对汽修行业所持有的观点是，汽修行业进入门槛很低，对资金和技术要求不高，最适合个体或本区域小规模直营连锁模式经营。
“由于汽修行业很难做成一家足够大规模的直营连锁，因此自建的汽配供应链也只能是个内部供应链，这和汽配流通行业的供应链相比不论从规模、品类上，还是成本、效率上都是落后的。为了能够在竞争中生存下来，汽修行业最好的选择是站队外部有规模的供应链企业。”
汽车服务世界专栏作者张杰曾撰文称，历史选择了供应链，并在文中分析了这种结果的原因。
此外，《汽车服务世界》曾统计过，汽配供应链的头部玩家总计已经完成了高达百亿元的融资额。
我们分析过汽配供应链资本热的原因。一方面，各路玩家都认为目前后市场的供应链环节是极其落后又缺乏竞争力的领域。另一方面，参照美国的成熟市场，他们的市场模式是从供应链端去整合线下的方式。
甚至，新冠疫情爆发后，供应链企业的融资也没有停下脚步，好美特3月份便完成了5000万 Pre-A轮融资。
资本不可谓不看好供应链。
因此，无论是观点、成熟市场经验甚至资本的流向，似乎都倾向于行业最终将由供应链主导的结果。
浸淫行业多年的新康众CEO商宝国最终提出了修配融合的概念，而商宝国提出的以供应链主导的修配融合几乎获得行业所有人的认同。
其实，早前，《汽车服务世界》也曾提出过修配一体化的概念。
虽然叫法不同，但两者表达的意思其实都指向一处，就是汽配供应链和维修连锁的大融合时代。
商宝国关于新康众曾表示，新康众的客户仍然以维修厂为主，他们将以维修厂为中心，建立大生态体系。
而商宝国所说的体系，则是由供应链、金融系统、品牌、技术等要素组成的后市场生态体系。
有行业人士认为，在这样的生态体系下，商宝国曾提出的“修配融合”概念，将成为现实的可能。
张杰曾在撰文中指出修配融合的五个模式，分别是“易损件汽配供应链+修理厂认证模式”、“全车件汽配供应链+综合修理厂认证模式”、 “修理厂连锁联盟反向供应链模式”、“保险公司主导的修配融合模式”和“主机厂发起的修配融合模式”。
模式可能多种多样，但倘若按照修配融合的概念去梳理，现阶段的行业中，新康众、京东汽车后市场和车享家或许算是较早的践行者。
新康众成立后，新康众一方面持续发力供应链端，他们通过全资并购各地汽配经销商的打法，在快速推进自身在供应链端的实力。
而供应链端以外，新康众相继推出天猫车站认证店和天猫养车加盟连锁，布局门店端。
京东的做法则是，在京东原有的汽车用品业务基础上，向上游拓展B2B市场，持续推进和品牌厂商的合作。2018年7月1日，京东宣布“京东云配”全品类业务正式上线。此外，在供应链的打造上，京东做起了自有品牌，2019年3月，京东正式宣布成立自营汽车配件用品设备品牌京安途。
供应链外，京东的门店端动作是从挂牌店开始。2018年4月，京东正式推出专门针对线下门店的“京东京车会-挂牌店项目”。截至2019年12月，京车会通过不到两年的时间已经发展到461家门店，覆盖全国23个省73个城市。
新康众和京东的路径具有鲜明的供应链驱动的修配融合的色彩。而车享家的做法似乎是先构建起线下门店网络。
车享家的逻辑是通过线下门店网络的构建，获得高渗透率的供应链采购权，进而打造供应链品牌。
《汽车服务世界》在2019年末采访中获悉，车享家的门店数在2500家左右，其中直营店近1200家，认证店和托管店约1300家。门店体系外，他们也建立了车享配的供应链品牌。
车享家相关负责人曾表示，他们对标的对象就是NAPA。当然，严格说来，车享家和NAPA的路径有些许不同，一个是从修到配，一个是从配到修。
美国为什么形成这样的售后服务格局？
有分析人士曾指出，美国市场格局跟其自身的客观条件不无关系。
首先是美国的多部反垄断法案，促进了第三方零部件厂家、维保连锁机构和门店的发展。另外就是美国的配件都是经CAPA认证，不存在正品问题，杜绝了诚信和欺诈问题。
此外，美国售后服务市场的发展过程中，有一个鲜明的特征就是，他们将所有能进行标准化的非技术性工作或非维修性服务全部从修理厂中剥离出来，最终发展了轮胎连锁、换油连锁、洗美连锁甚至钣金连锁等。
因此，现在的美国售后服务市场，严格意义来说是一分为二、泾渭分明，即维修市场和保养市场。
而如果再深究下去，其实这样的修养分离，也最终促成了四大供应链平台的发展。
相比于维修，其实保养终端和汽车制造商没有任何联系，因此四大平台也更容易整合线下终端，而最终他们也的确整合了大量的保养终端，从而造就了以配件商主导的快修快保体系为主体的美国特色。
参照美国市场来看，一方面，中国的配件没有类似CAPA认证，缺乏对零部件的严格认证，这算得上是导致正品和诚信问题的根源所在。
此外，配件的不透明，导致了今天很多门店依然靠的是配件差价赚钱。
再有就是中国市场到目前为止并未形成完全的修养分离态势。
因此，倘若参照美国市场的背景条件，以配件商去主导快修快保体系似乎并不成立。
同时，虽然行业目前的共识是供应链驱动，但供应链的现实情况似乎也并不乐观。
快准车服创始人蒋仁海曾测算，目前所有供应链企业加在一起占据的市场份额不到10%。
三头六臂董事长宋继斌认为，大家不要过高地预估平台短期内对市场的冲击。
“B2B行业，它需要耐力和时间。虽然目前的市场份额很小，但供应链平台的成长性会非常快。我们原来的体量小，大家不易察觉我们的成长性。但当我们体量有一定规模后，我们再以每年两倍的速度增长，大家就能很明显感受到这种力量的成长。而这个时间我预计在三四年后。”
另一方面，我们发现，中国售后服务市场也正在出现细分化的趋势，兔师傅、百援精养、大唛养车、集群车宝、畅途等，都是专注于快修快保的连锁。
因此，于大背景而言，中国售后市场的自身客观条件似乎正在越来越接近于美国市场。倘若如此，以供应链平台主导的修配融合模式的现实落地可能性就变得越来越大。
但供应链平台主导的修配融合到底该如何推进？
宋继斌就相信修配融合于行业理论层面的正确性，但他并没有盲动。“没有一个人不想去这样做，但你在什么时间做，用什么样的形式去做，你要把握好。”
但也并不是所有人都是从供应链视角看待行业。有行业人士就相信看待行业应该更多从门店视角出发。
“假如门店都没生意了，你做供应链，你把货卖给谁？现在更多考虑的应该是怎么帮助门店把货卖给客户，只有帮助门店更好地把货卖给客户，他才会找你进更多的货。”
这样的思考路径倒是能给我们一些启发。
应该说，修配融合概念的最终目标是品牌变现、挣C端的钱。但现实的问题是，门店的日子现在都不好过。
因此，在修配融合的道路上，如何解决门店的生意问题或许是重中之重。正如有声音指出所说，假如门店都没生意了，供应链的货能卖给谁？
如果只是简单地在门店上挂个门头，而不切实解决门店的问题，这样的修配融合，或许只是停留在概念层面，也终将难以走远。
说到底，不管是修配融合还是其他概念，后市场变革的终极目标应该是最有效率满足消费者需求。
毕竟，供需关系是主导行业迭代的基础，而最终的需求则是一切变革的原点。
