其二,技术发展已经成熟。研究表明,基于当前的技术路线,如果能够大规模产业化,燃料电池动力系统的成本可与柴油机相当,而氢气的产、输、供成本可与柴油相当,因此制定较大规模燃料电池汽车产业化的规划基础已经形成。
其三,我国具有发展燃料电池汽车的独到优势。与动力电池电动汽车可以使用现有的供电网络不同,发展燃料电池汽车需要重新建立氢的供应系统。我国正处于大规模的基础设施建设阶段,因此在可用于建设基础设施的财力物力方面具有优势。另外,我国风电光伏发展迅速,有大量的碎片化能源需要消纳,可以用于制氢。我国还有全世界规模最大的化学工业体系,每年产生大量的工业副产氢。同时,我国还是全世界最大的商用汽车生产国和消费市场,无论是市场规模还是企业实力,都足以支撑发展燃料电池汽车。
其四,我国有10年产业化推广动力电池电动汽车的经验和教训,可以合理处理政府推动与市场拉动的关系、产品开发和基础设施建设的关系、生产与应用的关系。同时,也有助于在燃料电池汽车领域更科学地运用政府补贴。首先补贴应适度,过少则推动力差,过多易引起分散重复,甚至出现“骗补”现象。其次,应对补贴总量进行规划,制定预算,既不过多加重财政负担,也不过分拉长补贴下发周期,造成企业财务困难。再者,不要让地方政府补贴车型,以免催生地方保护,地方政府更应该做的是支持基础设施建设。
此外,长途客车也是燃料电池汽车发展的重点车型。与重型载货车相同,长途客车也不适合使用动力电池作动力,而且运行线路相对稳定,管理相对集中,适合发展燃料电池车型。